L’accusa ha ricostruito un quadro sconfortante di manutenzioni insufficienti, segnali di degrado emersi da tempo, e controlli inadeguati
Dal nostro corrispondente dall’Italia
Dodici anni di reclusione per Giovanni Castellucci, già amministratore delegato di Autostrade per l’Italia e Atlantia; undici anni per Michele Donferri Mitelli, ex responsabile delle manutenzioni ed ex numero tre della società; dieci anni ciascuno per Maurizio Ceneri ed Emanuele De Angelis, già dirigenti di Spea Engineering; cinque anni e sei mesi per Paolo Berti, già numero due di Aspi e per Antonino Galatà, ex amministratore delegato di Spea Engineering. Cinque anni sono stati inflitti anche a Mauro Coletta, l’ex dirigente del ministero delle Infrastrutture che guidava l’ufficio incaricato di vigilare sulle concessionarie autostradali.
Sono queste alcune delle principali condanne emesse il 16 luglio dal Tribunale di Genova per il crollo del ponte Morandi, costato la vita il 14 agosto 2018 a 43 persone. Al termine di quattro anni di dibattimento e 284 udienze, con centinaia di testimoni e una quantità impressionante di documenti e consulenze tecniche, il collegio giudicante ha condannato 32 dei 57 imputati, riconoscendo responsabilità penali ai vertici, ai tecnici e ai funzionari che, con ruoli differenti, erano inseriti nel sistema di gestione, controllo e vigilanza sulla sicurezza del viadotto.
I reati contestati, a seconda delle posizioni, comprendono l’omicidio colposo plurimo, l’omicidio stradale, il crollo colposo, l’attentato alla sicurezza dei trasporti, il falso, l’omissione di cautele antinfortunistiche e l’omissione di atti d’ufficio.
Dalla sentenza risulta chiaro un dato fondamentale: la sicurezza non può essere sacrificata sull’altare dei profitti. E quelle morti non potevano certo essere archiviate come fatalità. Sono, secondo i giudici di primo grado, veri e propri omicidi, causati da gravi omissioni di manutenzione di un’infrastruttura avuta in concessione dallo Stato. Ai vertici di una grande azienda concessionaria non può essere riconosciuto soltanto il potere di decidere, incassare utili e distribuire dividendi, lasciando le responsabilità penali disperse nei piani inferiori dell’organigramma. Il cuore morale e politico della vicenda è tutto qui.
Si tratta, naturalmente, di una sentenza destinata a essere sottoposta al vaglio della Corte d’Appello e, eventualmente, della Corte di Cassazione. Ricordiamolo, la presunzione d’innocenza prevista dalla Costituzione continua a valere fino alla pronuncia definitiva, dopo l’ultimo grado di giudizio. Ma sarebbe sbagliato ridurre questo verdetto a una semplice tappa di un iter giudiziario, priva di significato civile e politico.
Per anni le grandi strutture societarie, i sistemi di deleghe, gli uffici tecnici e le catene di comando sono stati presentati come labirinti nei quali la responsabilità personale diventava quasi impossibile da individuare. Il potere saliva verso l’alto, mentre la colpa scendeva verso il basso, fino a dissolversi in un ginepraio inestricabile. La sentenza genovese interrompe questo meccanismo. Lo ribalta.
L’accusa ha ricostruito un quadro sconfortante di manutenzioni insufficienti, segnali di degrado conosciuti da tempo e controlli inadeguati. Secondo la Procura, lavori indispensabili furono procrastinati, mentre la concessionaria continuava a produrre profitti e a distribuire dividendi agli azionisti.
Le difese dell’azienda hanno sostenuto, invece, che il collasso del ponte era dovuto principalmente a un difetto originario e occulto della struttura e che non sarebbe stato possibile prevederlo attraverso i controlli ordinariamente effettuati. Saranno le motivazioni della sentenza a spiegare nel dettaglio quali parti dell’impianto accusatorio il Tribunale ha ritenuto dimostrate.
Il punto, comunque, non era pretendere che un amministratore delegato controllasse personalmente ogni bullone o ogni crepa del ponte. La responsabilità di un vertice consiste nel creare un sistema nel quale i controlli siano reali, le informazioni circolino, i pericoli non vengano minimizzati, i tecnici possano lavorare senza pressioni economiche e gli interventi urgenti siano prontamente realizzati. La sicurezza non è una pratica da delegare e poi dimenticare. È una scelta industriale, finanziaria e organizzativa.
Quando un’infrastruttura viene affidata a un concessionario privato, quel concessionario non riceve soltanto il diritto di riscuotere i pedaggi. Riceve temporaneamente una funzione pubblica e assume un dovere nei confronti di milioni di cittadini.
Chi attraversa un viadotto non ha la possibilità di controllare la corrosione dei cavi, la resistenza del cemento o lo stato delle barriere. Si affida al concessionario e allo Stato. Paga il pedaggio confidando che qualcuno abbia verificato ciò che lui non può verificare. Per questo il tradimento di quella fiducia assume una gravità particolare.
La sentenza non chiarisce il ruolo della famiglia Benetton. All’epoca del crollo, infatti, Autostrade per l’Italia era controllata da Atlantia, holding nella quale i Benetton esercitavano il ruolo di azionisti di riferimento. Dopo la tragedia si aprì un durissimo scontro tra lo Stato, Atlantia e la famiglia Benetton, concluso con l’uscita della holding dal controllo di Autostrade per l’Italia. Quel passaggio proprietario, tuttavia, non cancella le domande sulla gestione negli anni precedenti, anche se nessun componente della famiglia era imputato. E sarebbe scorretto attribuirgli responsabilità penali non riconosciute da un tribunale.
Ma sul piano politico, industriale e, soprattutto, morale rimane aperta una questione gigantesca: quale modello di gestione venne promosso dall’azionista di controllo? Quali obiettivi furono assegnati ai manager dagli stipendi milionari? Quale equilibrio fu costruito tra remunerazione del capitale, dividendi, investimenti e manutenzione?
Sono interrogativi che non hanno trovato risposta, e che riportano a un’altra tragedia, avvenuta il 28 luglio 2013 sul viadotto Acqualunga, lungo l’autostrada A16 Napoli-Canosa, nell’Avellinese, anch’essa gestita da Autostrade per l’Italia. Un pullman divenuto ingovernabile sfondò il guardrail del viadotto e precipitò per decine di metri. Morirono 40 persone. Le condizioni e l’inadeguatezza delle barriere di sicurezza furono gli elementi centrali del processo. Nell’aprile 2025 la Cassazione ha reso definitiva la condanna a sei anni di reclusione per lo stesso Castellucci, responsabile di disastro e omicidio colposi, insieme alle condanne di altri dirigenti.
C’è un’altra considerazione da fare, alla luce della sentenza di Genova. La manutenzione delle infrastrutture misura la serietà di uno Stato e di un’impresa. Governare un’infrastruttura significa spendere oggi per evitare possibili tragedie domani. Chi considera inutile quella spesa ragiona come colui che smette di pagare l’assicurazione antincendio perché la casa non è mai bruciata. Per questo anche lo Stato deve porsi qualche interrogativo.
La condanna inflitta a Mauro Coletta, già a capo della vigilanza sulle concessioni autostradali, ricorda che il concessionario non può controllare sé stesso. Privatizzare o affidare in concessione un servizio non significa privatizzare la funzione di controllo. Al contrario, quanto più il gestore ha interesse a contenere i costi, tanto più l’autorità pubblica deve disporre di competenze, autonomia e mezzi per verificare ogni dato. Un controllo fondato prevalentemente sui documenti prodotti dal soggetto controllato rischia di diventare un inutile timbro apposto su una situazione costruita dall’azienda.
Il ponte Morandi e il viadotto Acqualonga appartengono così alla stessa dolorosa geografia civile nella quale si colloca la strage ferroviaria di Viareggio, tornata d’attualità proprio in questi giorni.
Il 29 giugno 2009 il deragliamento di un treno merci carico di Gpl provocò un’esplosione che devastò intere abitazioni, uccidendo 32 persone. Diciassette anni dopo, il 25 giugno scorso, la Cassazione ha reso definitiva la condanna a cinque anni di Mauro Moretti, ex amministratore delegato di Ferrovie dello Stato e Rete ferroviaria italiana. Sono diventate definitive anche le condanne nei confronti di altri dirigenti e tecnici coinvolti nella gestione e manutenzione del convoglio.
Dopo quella pronuncia, more italico, non sono mancate prese di posizione che hanno descritto Moretti come un grande manager vittima di una sentenza ingiusta. Il 1° luglio è comparsa su alcuni quotidiani una pagina a pagamento promossa da Partecipazioni Italia, società controllata da Webuild, con un appello che vedeva Pietro Salini primo firmatario. Il testo non nominava direttamente Moretti, ma la coincidenza temporale con l’ingresso in carcere era evidente. Salini non è soltanto un importante imprenditore. È l’amministratore delegato di Webuild, il gruppo che guida Eurolink, contraente generale incaricato della progettazione esecutiva e della realizzazione del contestatissimo ponte sullo Stretto di Messina. Tra gli altri firmatari, Emanuele Orsini, presidente di Confindustria; Luciano Violante, già presidente della Camera; gli ex ministri Paola Severino, Pietro Lunardi, Renato Brunetta, attuale presidente del CNEL, tutti preoccupati per l’estensione della responsabilità penale ai vertici aziendali.
È una rappresentazione che capovolge la realtà processuale. Moretti non è stato condannato da un tribunale improvvisato, da una piazza inferocita o da una trasmissione televisiva. Il suo caso è stato esaminato in una lunga sequenza di giudizi, con tutte le garanzie previste dall’ordinamento, fino alla decisione definitiva della Suprema Corte.
Criticare una sentenza è legittimo. In uno Stato democratico nessuna decisione giudiziaria è sottratta all’analisi. Ma delegittimare un verdetto definitivo soltanto perché colpisce un uomo potente, dell’establishment, significa suggerire che per alcune categorie debba valere una giustizia speciale. È esattamente il contrario del principio scolpito nelle aule dei tribunali: “La legge è uguale per tutti”.
Per troppo tempo, davanti a grandi tragedie, l’Italia ha assistito a processi interminabili, prescrizioni, responsabilità frammentate e colpe evaporate tra società controllanti, controllate, subappaltatori, uffici tecnici e ministeri. I familiari delle vittime hanno dovuto combattere non soltanto contro il dolore, ma anche contro il tempo. Spesso sono stati loro a difendere la memoria pubblica quando aziende e istituzioni avrebbero preferito voltare pagina.
La giustizia ha raggiunto una conclusione definitiva ad Acqualonga. L’ha raggiunta a Viareggio, dopo un percorso lunghissimo e tormentato. A Genova ha compiuto il primo, decisivo passo. Non per soddisfare un desiderio di vendetta, ma per affermare che la gestione di un’autostrada o di una ferrovia non può ridursi a una sequenza di bilanci, pedaggi, obiettivi aziendali e dividendi.
È vero, a volte la legge è uguale per tutti. Anche per chi siede al vertice dell’organigramma aziendale.
Nell’immagine: parenti delle vittime dopo la sentenza