Pochi sanno che oltre alla canna della Galleria di base del Gottardo, fuori esercizio da agosto, anche la ferrovia del Moncenisio/Fréjus è chiusa da agosto per una frana, e rimarrà tale fino all’estate 2024. Quindi niente TGV o Frecciarossa Parigi-Milano e 170 treni merci per settimana. In parallelo lavori sulla linea del Sempione impongono forti limitazioni al traffico.

Ma in Ticino si parla solo del recente incidente ferroviario nella Galleria di base del Gottardo, mettendo in evidenza diversi aspetti della struttura e della politica del trasporto ferroviario.

Cominciamo con la questione della ridondanza: il fatto di avere mantenuto in esercizio la linea storica del 1870, oggi chiamata panoramica, ha dimostrato la sua validità. E pensare che meno di una decina d’anni fa le FFS parlavano di chiusura o cessione ai Cantoni; era il tempo in cui sotto la guida dell’allora direttore Andreas Meyer si tagliava sistematicamente sui costi operativi. Forse ricordate l’operazione Railfit 2030, risparmi per 1 miliardo di franchi che come conseguenza hanno portato, 3 o 4 anni fa, alla carenza di macchinisti e materiale rotabile. Risparmismo spinto da decisioni parlamentari per ridurre le spese della Confederazione.

L’incidente ha quindi confermato l’utilità della linea di montagna, non solo per servire i comuni sulla tratta, ma anche per essere utilizzata in caso di guasti al tunnel o ai convogli come ogni tanto capita (e forse – detto per inciso – questo ragionamento andrebbe fatto anche per il caso Tram-Treno, dove il Cantone vorrebbe smantellare la linea di collina Bioggio-Lugano Stazione). Purtroppo nella vecchia linea del San Gottardo non tutti i treni possono transitare, perché le gallerie non hanno il profilo di 4 metri (quando è stata costruita non c’erano carri o carrozze così alti).

Diretta conseguenza dell’incidente, direi danno collaterale, la sindrome di Calimero, immediatamente esplosa quando le carcasse dei carri accavallati nel tunnel vibravano ancora. Immediati gli attacchi a FFS per esigere risarcimenti per indennizzare i viaggiatori che dovevano stare in viaggio più a lungo, e per l’economia cantonale, che non poteva più lavorare senza le materie provenienti da nord, né tantomeno esportare la produzione.

Sappiamo che dal primo giorno il traffico passeggeri è stato dirottato sulla linea di montagna e che dopo qualche giorno di assestamento l’offerta di collegamenti passeggeri attraverso il Gottardo è ritornata pressoché la medesima di prima, con 3 collegamenti per direzione nelle ore di punta. Chiaro che impiegare un’ora in più è seccante, soprattutto per chi ha fatto delle scelte di vita che implicano uno spostamento continuo tra il sud e il nord delle Alpi.

Per quanto riguarda le merci, con la riapertura della canna est le FFS offrono ogni giorno 120 tracce merci in galleria di base e altre 30 sulla linea di montagna. In totale più della capacità effettivamente utilizzata finora, che si attestava a 120 tracce-giorno. Da notare che questo numero corrisponde ad una crescita delle merci che transitano al Gottardo, che raggiungono quasi 20 milioni di tonnellate, visto che una parte del traffico del Sempione/Lötschberg passa da noi. La ripartizione è passata da 50/50 al 70% sotto il Gottardo rispetto al 30% sotto il Sempione.

Il Consiglio Federale ha deciso per il completamento del secondo binario nella Galleria di base del Lötschberg (finora solo a due binari su un terzo della lunghezza) e la capacità merci crescerà dalle attuali 110 tracce a circa 200.

Intanto con Fréjus/Moncenisio chiuso, e Sempione a basso regime, il pur bistrattato Gottardo riesce a far trasportare tutto quanto richiesto. Concretamente abbiamo attualmente circa 50 treni merci-giorno al Sempione, 30 al Gottardo linea di montagna, e 120 nel tunnel di Base, quindi il Gottardo pur azzoppato supplisce alla grande a Fréjus/Moncenisio chiuso e Sempione dimezzato.

Per concludere segnalo che Calimero è arrabbiato anche con il Consigliere federale Rösti perché il Consiglio federale ha approvato la nuova Strategia Ferroviaria 2050, nella quale non c’è la tratta ad alta velocità tra Vezia e Chiasso, che alcune personalità cantonali vorrebbero per far passare più treni merci. Merci che speriamo proprio non aumentino, e se del caso aggirino il Cantone il più possibile; di alternative, quando saranno completamente a regime, ce ne sono eccome: il Lötschberg a due binari, e i nuovi Brennero e Fréjus di base.

Bruno Storni è candidato al Consiglio degli Stati e al Consiglio Nazionale (PS)
Nell’immagine: un manifesto d’epoca con la provvidenziale “linea panoramica”