Alcuni giorni fa un incendio è divampato a bordo di un’imbarcazione adibita al trasporto professionale di persone di una piccola ditta privata. Il motore, con i passeggeri ancora a bordo, ha cominciato a fumare, ma fortunatamente è riuscita ad attraccare al Grotto Descanso, alle cantine di Gandria. Qui, una volta sbarcati tutti, è divampato un incendio vero e proprio, poi domato rapidamente – pure il gerente del grotto è intervenuto con i propri estintori per contenere le fiamme. Sul posto una mezzora dopo sono giunti i pompieri, per controllare che le fiamme non potessero riprendere vigore.

L’azienda coinvolta, in un comunicato ai clienti in cui annuncia l’interruzione del servizio, anche se ammette che “al momento non è ancora stata individuata con assoluta certezza la causa”, parla di “un principio di incendio verificatosi sull’impianto elettrico di bordo”. Da noi contattato, il proprietario ha confermato la causa (un relais malfunzionante), smentito con fermezza le illazioni sugli estintori a bordo non funzionanti (cosa che appunto avrebbe portato all’intervento del gerente del grotto) e affermato che nessuno ha mai corso un reale pericolo. Inoltre a suo dire la polizia lacuale non avrebbe richiesto una perizia tecnica per approfondire quanto accaduto.

L’azienda coinvolta ha anche confermato un problema simile (fumo a bordo) occorso al motore sinistro della stessa imbarcazione qualche tempo fa, dovuto al surriscaldamento del filtro antiparticolato.

Vari esperti da noi interpellati, visto il precedente incidente, sentiti i testimoni e visionati i filmati – si ode una specie di esplosione, si vede parecchio fumo a poppa e fiamme alte almeno un metro uscire dal vano motore a poppa al momento in cui lo apre il pilota, che dunque almeno lui ha rischiato parecchio – dubitano della versione del guasto elettrico e fanno risalire anche questo episodio a problemi ai filtri antiparticolato, dispositivi che possono raggiungere temperature molto elevate.

Tale caratteristica è particolarmente critica nel settore nautico, dove gli spazi nel vano motore sono ridotti e sono presenti materiali, componenti e impianti che devono essere protetti dalle elevate temperature. Di conseguenza i filtri antiparticolato adeguatamente isolati. Proprio per la sicurezza antincendio queste imbarcazioni devono inoltre essere dotate di sistemi automatici di rilevazione e spegnimento degli incendi nel vano motore. Un sistema che nel caso in oggetto parrebbe non aver funzionato a dovere.

Visti due episodi simili accaduti in poco tempo, si aprono interrogativi che richiederebbero risposte precise da parte delle autorità.

Ci si chiede anzitutto per quale motivo la polizia lacuale non abbia disposto gli approfondimenti tecnici del caso. Tanto più che l’imbarcazione è nuova – progettata dall’ing. Leoni, lunga 14 metri e omologata per una quarantina di passeggeri, è operativa da luglio 2025.

In secondo luogo, visto appunto la scarsa usura del natante, se le procedure di omologazione e collaudo siano state rispettate e gestite con la dovuta attenzione, oppure se siamo di fronte a quella “interpretazione artistica” di leggi e regolamenti che le aziende che operano sul Ceresio contestano al Servizio cantonale della navigazione, in particolare proprio per collaudi e omologazioni (cfr. Naufraghi del 5 ottobre 2025).

In proposito siamo venuti a conoscenza che la Società di Navigazione del lago di Lugano (SNL) ha comperato una zattera, fatta certificare dalla RINA, una delle più rinomate ditte del settore a livello mondiale. Malgrado ciò è tuttora in attesa di poter essere messa in acqua perché i servizi di Camorino hanno chiesto due pagine di ulteriori perizie tecniche e documentazione varia. Tra le cose contestate, oltre al fatto che la documentazione riguarda “i singoli moduli, mentre la domanda concerne l’insieme assemblato dei sei moduli” (questa ce la devono spiegare, perché nessuno tra gli esperti da noi interpellati l’ha capita: se le parti di una zattera vanno bene, per quale motivo non dovrebbero andare bene una volta unite?), il fatto che l’indicazione del peso a vuoto del manufatto (portata di 145.000 kg) “non comprenda chiaramente perni e accessori” – viti, bulloni e sbarre insomma – necessari per il suo montaggio. Peso stimato a un centinaio di chili, ossia lo 0,07% circa della portata, un dato che si commenta da sé.

Sempre nei cantieri della SNL sono fermi diversi battelli per quisquilie simili: uno modificato con motore elettrico che non viene omologato perché in legno (ma quando una batteria prende fuoco non c’è legno o ferro che tenga, come dimostrano episodi avvenuti all’estero. E poi sul Ceresio non circola un battello di linea elettrico, con batterie talmente potenti che se si incendiassero…?, un altro di manifattura olandese che per Camorino non risponderebbe alle esigenze di sicurezza elvetiche pur se lo stesso modello circola senza problemi su altri laghi svizzeri….

Altri esempi di altre aziende potrebbero comunque essere portati.

Risultato? Sempre più persone, professionisti o diportisti che siano, portano i loro natanti per collaudo e omologazione in altri cantoni. Se al Servizio navigazione e al Cantone va bene così…