Dal nostro corrispondente dall’Italia

Si è spenta l’eco della guerriglia sui sentieri sopra Chiomonte, in Val di Susa. Il 26 luglio, uomini vestiti di nero con il volto coperto, armati di pietre, bastoni, bottiglie incendiarie e bombe carta avevano trasformato per ore i boschi attorno al cantiere della Tav Torino-Lione in un campo di battaglia. La polizia rispondeva con cariche e lacrimogeni, il fumo saliva tra gli alberi, mentre a terra restavano oltre cento feriti tra le forze dell’ordine e danni ingenti. E la protesta organizzata dal movimento No-Tav finiva ancora una volta oscurata dalle azioni di alcune centinaia di black bloc.  

Ora, in pieno agosto, la Val di Susa ha cambiato volto. Le immagini della guerriglia si sono dissolte, i sentieri sono tornati ai camminatori, le strade alle auto cariche di valigie e biciclette.

È forse proprio questo brusco cambio di scena a rendere ancora più straniante ciò che resta dietro le recinzioni del cantiere. Da una parte una valle che prova a vivere di montagne, turismo e vacanze, dall’altra un’opera scavata dentro quelle stesse montagne, oggetto di contestazioni da quasi quarant’anni, ritenuta dagli abitanti inutile e dannosa e diventata una ferita che non si rimargina.

I “regali beffa” agli italiani in vacanza

Intanto parlamento e governo, prima di chiudere i battenti per la pausa ferragostana, hanno confezionato una singolare collezione di “regali” che suonano come una beffa agli italiani ormai irrimediabilmente distratti, grazie a una stampa sempre più compiacente verso il potere, se non servile. 

Il 5 agosto il parlamento ha dato il via libera alla richiesta italiana di utilizzare la clausola europea per aumentare la spesa per la Difesa, circa 20 miliardi di euro. Quando si parla di armi, i cordoni della borsa diventano elastici, mentre continua la politica dei tagli al welfare.

Per gli automobilisti alle prese con il caro-carburanti, invece, il consiglio dei ministri il 4 agosto ha prorogato fino al 25 agosto lo sconto di 17 centesimi al litro sul diesel, già in vigore dal 28 luglio. Benzina esclusa. Anziché un intervento strutturale, un’elemosina estiva.

Poi c’è la trasparenza. Il 5 agosto la Camera ha approvato, a scrutinio segreto e con 206 voti contro 133, la relazione che nega alla Procura di Roma l’acquisizione delle chat dell’ex sottosegretario alla Giustizia Andrea Delmastro con Mauro Caroccia, condannato per intestazione fittizia con l’aggravante di aver favorito il clan mafioso dei Senese.

Sospensione di Schengen con la Spagna

Come se non bastasse, è arrivato anche l’incredibile pasticcio dello spazio Schengen. Dal 1° agosto il governo italiano, esponendosi al ridicolo, ha ripristinato unilateralmente i controlli per i viaggiatori provenienti dalla Spagna, motivando la decisione con il rischio di movimenti migratori dopo la crisi dell’exclave di Ceuta. Madrid ha protestato duramente, ha chiesto a Roma di ritirare il provvedimento e, di fronte al rifiuto italiano, ha restituito la cortesia: dall’8 agosto sono scattati controlli anche per chi arriva dall’Italia. Il governo Meloni, con il pretesto di proteggere gli italiani da un’emergenza inventata, è così riuscito nel piccolo capolavoro di procurare controlli aggiuntivi proprio agli italiani che viaggiano in Spagna. Una prova muscolare trasformata in un boomerang diplomatico.

Morale della prima settimana d’agosto: miliardi per riarmarsi, spiccioli per fare il pieno, porte chiuse quando i magistrati chiedono messaggi utili a un’indagine e nuove frontiere europee create in casa.

Tutto ciò accade mentre rimane aperta la questione dei No-Tav e dei No-Ponte. Perché, parlando di miliardi sperperati e di decisioni politiche trasformate in bandiere, basta spostare lo sguardo dalla Val di Susa verso Sud. Quasi 1.500 chilometri di strada, poco più di mille in linea d’aria, fino allo Stretto di Messina. Qui un’altra infrastruttura gigantesca promette di diventare ciò che la Tav è già da tempo: non soltanto cemento, acciaio, gallerie o calcoli ingegneristici superati o sbagliati, ma un terreno di scontro politico permanente, capace di dividere territori e opinione pubblica per generazioni.

Vale allora la pena di mettere a confronto questi due progetti faraonici, entrambi oggi, per ragioni diverse, in panne: la Torino-Lione, con cantieri già avanzati ma costi, tempi e soprattutto utilità ancora al centro delle contestazioni; il ponte sullo Stretto, rilanciato come opera-simbolo dal governo ma ancora sospeso tra autorizzazioni, rilievi, ricorsi e ostacoli che potrebbero impedirgli perfino di arrivare al primo vero cantiere, mentre i cittadini si sono già organizzati per dare battaglia al progetto.

I violenti e i contestatori pacifici

Per quanto è accaduto a fine luglio in Val di Susa occorre distinguere su due livelli.

Il primo è quello della violenza organizzata, fermamente condannata dalla maggioranza e dalle opposizioni. Su questo – una volta tanto – hanno ragione il ministro dell’Interno Matteo Piantedosi, quando parla di «un attacco allo Stato», e la presidente del Consiglio Giorgia Meloni, che dopo il sopralluogo al cantiere di Chiomonte ha dichiarato: «Uno Stato normale non può tollerare una cosa del genere. Questo non è dissenso, è violenza organizzata».

Gli assalti ai cantieri di San Didero e Chiomonte non possono infatti essere scambiati per una manifestazione politica. Piantedosi ha parlato di una «internazionale della violenza». La definizione richiama gruppi antagonisti capaci di spostarsi attraverso le frontiere europee e di inserirsi in manifestazioni organizzate su temi diversi, adottando tecniche ricorrenti: compattezza del gruppo, organizzazione militare, strumenti offensivi preparati in anticipo, attacco improvviso e dispersione al termine degli scontri.

Sono modalità viste anche altrove. A Bologna, il 19 luglio, dopo la morte del cittadino marocchino Abderrahim Fakir durante un intervento di polizia, e a Torino, il 31 gennaio, durante una manifestazione contro lo sgombero del centro sociale Askatasuna. Le somiglianze sono evidenti: nuclei violenti addestrati alla guerriglia s’impadroniscono dell’immagine pubblica di manifestazioni pacifiche molto più grandi e ne cancellano, nel giro di pochi minuti, ragioni, contenuti e partecipazione.

Una protesta lunga quasi quarant’anni

Il secondo livello. I blocchi neri che lanciano pietre e incendiano mezzi non possono essere identificati con le migliaia di cittadini che da quasi quarant’anni contestano la Torino-Lione. Confondere i due mondi sarebbe falso prima ancora che ingiusto.

La manifestazione si svolgeva nell’ambito del Festival alta felicità, nato contrapponendo simbolicamente la qualità della vita e la tutela della valle all’alta velocità. Al corteo hanno partecipato famiglie, giovani, anziani, associazioni, amministratori locali, intellettuali e militanti storici. 

La maggioranza dei partecipanti non ha assaltato cantieri, non ha lanciato ordigni e non ha aggredito agenti, anche se, disgraziatamente, le televisioni ci hanno presentato alcune interviste di cittadini esasperati sedicenti “pacifici” che in Val di Susa vedevano di buon occhio quella devastazione. Così, ogni volta che compaiono i black-bloc, la discussione sull’utilità della Tav scompare e resta soltanto la questione dell’ordine pubblico, nella quale il governo guazza con soluzioni improvvisate e sempre più repressive.

L’opera concepita in un altro mondo

La Torino-Lione fu progettata in un’epoca nella quale si prevedeva una continua espansione degli scambi industriali tra Francia e Italia. Il nuovo asse avrebbe dovuto rispondere alla futura saturazione della linea storica e assorbire un enorme aumento del traffico di merci e passeggeri.

Il mondo, nel frattempo, è cambiato. Sono cambiate la struttura industriale dei due Paesi, le rotte commerciali, le catene logistiche e le modalità di trasporto. La linea storica del Fréjus, secondo i critici, dispone ancora di una capacità ampiamente inutilizzata e potrebbe essere potenziata con investimenti molto inferiori.

I sostenitori della nuova linea replicano da parte loro che la Torino-Lione non deve essere valutata soltanto sulla base del traffico attuale. Il tunnel servirebbe a spostare nel tempo una maggiore quantità di merci dalla strada alla ferrovia, ridurre il numero dei camion sulle Alpi, diminuire le pendenze e inserire il collegamento nel corridoio mediterraneo europeo.

È un argomento legittimo, ma non sufficiente. Per giustificare un investimento di queste dimensioni occorre dimostrare quale quantità di merci sarà effettivamente trasferita, in quali tempi, con quali ricavi e con quale vantaggio ambientale netto. Non basta dichiarare strategica un’opera perché questa diventi automaticamente utile.

C’è oltretutto da ricordare che nel 2019 (governo Conte) l’analisi costi-benefici commissionata dal ministero delle Infrastrutture e coordinata da Marco Ponti calcolò un saldo negativo compreso tra sette e otto miliardi di euro, a seconda degli scenari utilizzati. Quell’analisi fu duramente contestata dai sostenitori della Tav. Che cosa hanno fatto i governi venuti dopo?  Si sono ben guardati dal mettere in discussione l’opera e tutto è rimasto come prima.

Con i collegamenti i miliardi salgono a 25

La cifra dei 15 miliardi non copre l’intera linea fra Torino e Lione. Riguarda il tunnel di base e le opere direttamente connesse alla sezione transfrontaliera. A parte restano gli accessi italiani e francesi, il potenziamento delle linee esistenti e gli altri interventi necessari per trasformare il tunnel in un collegamento ferroviario completo, con costi previsti di quasi tre miliardi per la parte italiana e di almeno otto miliardi per quella francese.

Sommando la sezione transfrontaliera e le opere nazionali, alcune valutazioni portano il costo complessivo del sistema a 25 miliardi. Chi pagherà questa cifra-monstre? L’Unione europea sostiene politicamente l’opera e ha già stanziato risorse, ma saranno necessari ulteriori ingenti cicli finanziari. E i privati non sembrano molto interessati a rispondere all’invito del coordinatore UE del “corridoio mediterraneo” Mathieu Grosch. Manca un rendiconto pubblico aggiornato che distingua con precisione i pagamenti effettivi di Italia, Francia e Unione europea. Bruxelles ha assegnato circa 2,3 miliardi; la parte restante è ripartita tra Italia e Francia nella misura del 57,9 e del 42,1 per cento.

La realizzazione del tunnel è molto lontana

Nel dibattito pubblico si scontrano anche percentuali di avanzamento lavori inconciliabili. La società italo-francese TELT (Tunnel euralpino Lione-Torino), incaricata di realizzare la sezione transfrontaliera, sostiene che l’opera è a buon punto soprattutto per quanto riguarda la parte francese e, in Italia, i cunicoli esplorativi, le gallerie di servizio, le strutture di sicurezza, e prevede l’entrata in esercizio del solo tunnel transalpino entro il 2033. I No-Tav ribattono che nel cantiere italiano di Chiomonte il tunnel ferroviario di base è in alto mare, anche per le difficoltà di ordine geologico incontrate dalla fresa.

Il problema più serio riguarda le linee di accesso francesi. Parigi continua, senza entusiasmi, a sostenere formalmente il tunnel, ma ha rinviato la realizzazione delle proprie infrastrutture nazionali. I cantieri delle nuove linee non partirebbero prima del 2038 e l’entrata in esercizio è collocata intorno al 2045.

Il paradosso è evidente. Il tunnel potrebbe essere pronto nel 2033, ma sul versante francese rimarrebbe collegato per molti anni alla vecchia rete e su quello italiano i collegamenti sono gravati da molte incertezze. Si costruirebbe per primo il segmento più costoso, lasciando in un futuro incerto le linee indispensabili a utilizzarlo nella configurazione definitiva prevista dai progetti. 

Ma gli interrogativi di fondo rimangono: perché è stata ignorata l’analisi governativa del 2019 sui costi-benefici? Quanto costerà davvero l’intera Torino-Lione? Quali somme sono già disponibili? Quale traffico futuro giustifica l’investimento? Perché la linea storica non sarebbe sufficiente? In quanti anni i benefici ambientali compenserebbero le emissioni e i danni prodotti dai cantieri?

Sono domande poste non soltanto dai cittadini, ma anche da molti esperti e politici di opposizione. Il governo non risponde.

Lo stesso riflesso del ponte sullo Stretto

Il ragionamento conduce inevitabilmente a un’altra opera fortemente voluta da Giorgia Meloni e soprattutto dal ministro delle Infrastrutture e vicepremier Matteo Salvini, il Ponte sullo Stretto di Messina, costo previsto 14 miliardi. La Torino-Lione e il Ponte sono opere tecnicamente diverse, ma condividono una malattia politica tutta italiana: diventano bandiere e come tali smettono di essere sottoposte a una normale e rigorosa verifica applicata a qualsiasi investimento pubblico. 

Intanto, tra Messina e Reggio Calabria, sono stati già spesi centinaia di milioni in progettazione, consulenze (ai soliti amici) e attività preparatorie, con i cittadini che si ribellano a un’opera ritenuta da geologi di fama internazionale pericolosa per i rischi sismici e devastante per l’impatto ambientale. Il denaro già speso viene utilizzato per giustificare quello ancora da spendere, mentre il ministro delle Infrastrutture, con i suoi proclami, frettolosi quanto irresponsabili, continua ad annunciare da due anni l’imminente avvio dei lavori.

Ma c’è un piccolo particolare: il progetto, vecchio di vent’anni, è ora bloccato dopo i rilievi della Corte dei conti, di uffici del ministero dell’Ambiente e della Commissione europea per quanto riguarda la sicurezza, gli appalti, la tutela del territorio. 

Così, mentre Salvini si pavoneggia davanti al modellino, il ponte sembra naufragare nel mare della propaganda. Ma Giorgia Meloni, imperterrita, tira dritto, infilando una gaffe dietro l’altra, sostenendo che “tutto va ben madama la marchesa”. E pensando a come recuperare Vannacci per non perdere le elezioni del 2027.

Nell’immagine: una manifestazione No Tav del 2021