Dopo l’annunciata chiusura delle Officine di Bellinzona nel 2008 (poi difese con determinazione dalle maestranze e dalla comunità) e in seguito alla decisione del 2018 di realizzare un nuovo stabilimento a Castione, si è arrivati, da qualche settimana, all’avvio del cantiere. Tempi lunghi, insomma, mentre quelli ferroviari si sono fatti nettamente più rapidi.

Il nuovo stabilimento, che assumerà un’importanza crescente a livello di occupazione, sarà anche un polo di alto livello tecnico, visti gli sviluppi non solo numerici di materiale rotabile necessario per far fronte alla crescente utenza, ma considerati anche sviluppi tecnologici in corso nel settore.

La tecnologia ferroviaria è in costante evoluzione, e richiede personale altamente specializzato. I nuovi elettrotreni sono sempre più complessi e ad alta tecnologia; i sistemi di sicurezza e di controllo della circolazione ferroviaria sempre più farciti di elettronica e informatica per aumentare la densità dei treni sulle linee ma nel contempo garantendo la più assoluta sicurezza.

Per quanto riguarda il trasporto merci su ferrovia, il sistema a carri singoli che vanno sganciati e riagganciati a mano più volte tra partenza e destinazione va urgentemente modernizzato con il sistema di accoppiamento meccanico digitale automatico DAC, sul quale in Svizzera si sta sperimentando da tempo. Tecnologie necessarie per il futuro della ferrovia.

Il progetto di stabilimento per la manutenzione di elettrotreni che le FFS hanno proposto a sorpresa di realizzare a Castione nel 2018, prevedeva in un primo tempo di garantire solo 220 posti di lavoro; nel frattempo lo stesso progetto è cresciuto a vista d’occhio: adesso le FFS parlano di 400 posti di lavoro.

Anche le FFS hanno finalmente capito che le politiche risparmiste di 15 anni fa mal si accordano con il crescente fabbisogno di materiale rotabile moderno e con lo sviluppo tecnologico in corso nel settore. Si tratta di politiche che hanno creato non pochi problemi: dalla mancanza di macchinisti, alla scarsa manutenzione di binari e materiale rotabile, e che non consideravano come cruciale la strada della decarbonizzazione e della svolta energetica, che richiederanno sempre di più il trasferimento del traffico da mezzi di trasporto privato al trasporto pubblico.

Ricordo che in Gran Consiglio nel 2019 avevo presentato un emendamento al messaggio da 120 milioni e lettera d’intenti alle FFS  per modificare il testo dell’accordo inserendo nel dimensionamento del progettato nuovo stabilimento di Castione una riserva di spazi per garantire almeno 350 posti di lavoro, emendamento respinto anche su richiesta del Consiglio di Stato che dichiarava apertamente “non tocchiamo nulla altrimenti le FFS se ne vanno oltralpe”. Come se oltralpe FFS potesse disporre di praterie libere. Non si trattava quindi di una generosa concessione (da 120 mio) al Ticino, come pretendeva la Commissione della Gestione (che nel rapporto scriveva che il Ticino non aveva diritto ad una Officina), ma di pura necessità per garantire sufficiente capacità di manutenzione in Svizzera.

Dato di fatto confermato nella risposta alla mia seconda interpellanza su tema al Consiglio Federale nel 2020 (Pianificazione del fabbisogno di stabilimenti di manutenzione FFS. Nuovo stabilimento Bellinzona/Castione)

La necessità e l’importanza del polo ferroviario va di pari passo con quanto promuove da tempo l’Unione Europea con l’istituzione dell’Agenzia dell’Unione europea per le ferrovie (ERA) voluta per sviluppare la ferrovia europea del futuro, garantire la sicurezza ferroviaria e l’interoperabilità tra le ferrovie statali europee per arrivare ad uno spazio ferroviario unico.

L’ERA è l’autorità di sistema per l’ERTMS (European Rail Traffic Management System) e garantisce che le specifiche siano mantenute e gestite in conformità; si occupa delle autorizzazioni per il materiale rotabile, dei certificati di sicurezza, dell’approvazione delle infrastrutture ERTMS/ETCS (European Train Control System).

Purtroppo la Svizzera non è membro dell’ERA visto che siamo fuori dall’UE e come per il programma di ricerca Horizon Europe siamo paese terzo: di conseguenza non siamo al tavolo di ERTMS. Un fatto che comporta non pochi svantaggi.

Emblematico il caso dei nuovi elettrotreni Stadler MIKA acquistati da BLS anche per la linea del Sempione per sostituire le vetuste composizioni che fanno la spola tra Domodossola e Briga, contestate dagli utenti principali, i frontalieri. Ebbene BLS non può utilizzare gli elettrotreni MIKA sulla tratta Briga – Domodossola perché l’Ue impone ai paesi terzi una burocratica (ri)certificazione, oltretutto su una linea che de facto è a tecnologia e tensione di trazione Svizzera.

Altra gatta da pelare è quella relativa ad alcune norme ETCS che definiscono i profili di accelerazione e frenata dei treni alle fermate. Ebbene attualmente le composizioni della SBahn Zurigo hanno profili di frenata molto più rapidi delle norme ferroviarie UE, trattandosi di una ferrovia regionale veloce, quasi una metropolitana (che non dovrebbe sottostare alle medesime normative ferroviarie). Se la Sbahn, che da 30 anni funziona secondo caratteristiche dinamiche proprie, ante ETCS, fosse costretta ad adottare le norme ETCS attuali salterebbe tutto l’orario per i tempi persi alle fermate.

C’è molto che bolle in pentola nei sistemi ferroviari, in tutto il nostro Paese e in Europa, e il nuovo stabilimento di Castione, oltre a coprire il crescente fabbisogno di manutenzione di elettrotreni e altro materiale rotabile, ha la grande opportunità di poter crescere nel settore dell’innovazione e dello sviluppo della tecnologia ferroviaria.

Bruno Storni è Consigliere nazionale (PS)
Nell’immagine: il moderno elettrotreno Stadler MIKA, una delle “gatte da pelare”