La quinta edizione del Convegno “Un mare di Svizzera” svoltasi al LAC  lo scorso 28 ottobre, ha riproposto per l’ennesima volta la questione della necessità di completare Alptransit tra Vezia e Chiasso per farci passare le merci dei Porti di Genova da e verso il Nord Europa. 

Già nei convegni precedenti abbiamo sentito affermazioni poco lusinghiere per la nostra ferrovia, definita mulattiera medievale.

A parte il fatto che il corridoio Rotterdam – Genova è in grande ritardo a Nord, in Germania, tra Mannheim e Basilea, anche a Sud il quadruplicamento della tratta Como-Seregno, pianificato oltre un ventennio fa, è stato cancellato e sostituito con un aumento di capacità dei due binari attuali realizzabile grazie alla nuova gestione elettronica della linea.

Un evento importante, dunque, quello di Lugano, in chiave di politica dei trasporti, di cui però si è riferito molto poco, se non per far parlare, come ha fatto un servizio del Quotidiano RSI, Filippo Lombardi, copresidente del Convegno. Lombardi ha affermato che se da una parte la Svizzera è stata primattrice negli investimenti per l’infrastruttura ferroviaria con la realizzazione delle Gallerie di base, ora procede con il freno a mano tirato mentre l’Italia ci sta superando perché investirebbe più di noi per le merci; Italia che ci inviterebbe a terminare Alptransit perché, sempre secondo Lombardi, per arrivare al porto di Genova bisogna passare anche da Chiasso e Milano.

Per il nostro Cantone la questione del traffico merci su rotaia è di primaria importanza; da medievale e fortunata via delle genti, con la galleria autostradale siamo diventati la via dei TIR. Solo grazie all’Iniziativa delle Alpi e alle conseguenti decisioni popolari per Alptransit e per la Tassa sul traffico pesante commisurato alle prestazioni, e in virtù degli effetti positivi  della politica di trasferimento, abbiamo potuto ridurre i transiti su strada che sono scesi da 1,4 mio a 860 mila.

Certo, resta ancora molto da fare, ma quando Lombardi parla della centralità di Chiasso come punto di passaggio delle merci dimentica completamente che esistono altre soluzioni, a cominciare dalla Gronda Ovest, cioè la linea via Luino, una linea totalmente di pianura, che porta direttamente oltre i terminali di Gallarate – Busto Arsizio fino a Novara e infine a Genova; in più abbiamo la linea Lötschberg – Sempione per la  quale si sta investendo circa 1 miliardo per completare il secondo binario e per aumentarne la capacità.

Anche il Consiglio di Stato ha finalmente capito che la Gronda Ovest va ulteriormente potenziata mettendo i treni merci in galleria da Magadino e lo ha recentemente ribadito in un pacchetto di richieste rivolte alla Confederazione come risposta alla consultazione “Prospettive Ferrovia 2050”. E non va neppure dimenticato che per la stessa Gronda Ovest la Svizzera ha già finanziato l’adeguamento al profilo di 4 metri sul tratto italiano per oltre 120 mio solo pochi anni fa.

Non più tardi di due anni fa, a Locarno, le autorità svizzere hanno firmato un accordo con l’Italia per finanziare con altri 134,5 milioni di Euro diversi adeguamenti per il transito di treni merci ad alto profilo sull’asse del Sempione, dal confine di stato fra Svizzera e Italia lungo le tratte Premosello-Arona-Sesto Calende e Oleggio Vignale – Novara. Ricordo, infine, anche all’onorevole Lombardi che, oltre alla Galleria Monte Olimpino 2, la Svizzera ha finanziato quasi tutti i terminali sul suolo italiano da Gallarate a Milano Smistamento (in costruzione) per centinaia di milioni.

Purtroppo, dunque, non credo proprio che l’Italia ci stia sorpassando; tutt’al più, e finalmente, in Italia ci si è messi in moto e si sta forse recuperando; resta il fatto che in Italia, negli ultimi decenni, dal punto di vista ferroviario si è certamente investito molto e con successo, ma soprattutto nell’alta velocità; per le merci si è fatto pochissimo. Quanto al nostro Cantone, si tratta di decidere se vogliamo far passare 170 treni merci al giorno attraverso il Sottoceneri o appunto puntare sulla Galleria via Luino prevista per ora solo per il 2050.

I miliardi PNRR dell’Unione Europea investiti nelle infrastrutture della Ferrovie Italiane oltre a terminare il terzo valico, sono soprattutto dedicati all’alta velocità al Sud ma nulla è previsto per il tratto Como-Monza-Milano, il vero collo di bottiglia per i treni merci (e passeggeri). Come detto il quadruplicamento della Como-Seregno è annullato, mentre nel 2014 la Confederazione ha votato il corridoio 4 metri di 980 milioni di cui come detto 120 mio per la parte italiana da Luino e 40 per la tratta Como-Monza. Tutto già realizzato.

Tra l’altro anche Simonetta Sommaruga, in un incontro lo scorso 29 aprile con i ministri italiani Giovannini e Cingolati, aveva considerato insufficienti gli interventi programmati dalle ferrovie Italiane, quelli che Lombardi giudica più avanti dei nostri, chiedendo di potenziare la Como-Seregno con un tratto a tre binari. E, aggiungo io, ci sarebbe anche la Galleria di Varzo che limita il traffico merci sulla linea Sempione-Lötschberg.

Inoltre l’Italia deve terminare la Galleria di base del Brennero e avanzare con la TAV, se vuole ricevere i fondi Europei già assegnati prima del PNRR. Ambedue i progetti sono notevolmente in ritardo.

Penso che queste considerazioni possano perlomeno relativizzare le affermazioni di Lombardi circa un presunto “freno a mano tirato” da parte Svizzera; sono affermazioni perlomeno imprecise, oltre che avventate, poco o nulla aderenti alla realtà dei fatti.  Ritengo che i progetti e i finanziamenti previsti per il potenziamento ferroviario in Svizzera “Prossif 2025” e “Prossif 2035” sono sicuramente, fatte le debite proporzioni tra i due Paesi, superiori a quanto investe l’Italia grazie ai fondi Europei.

Chiaramente anche la Svizzera ha non pochi problemi da risolvere: il traffico merci interno, che per Legge deve autofinanziarsi ed è gestito da FFS Cargo SA (da sempre in perdita e che per risparmiare volle chiudere le Officine di Bellinzona), deve trovare nuovi concetti di sviluppo, in particolare per il traffico dei carri completi isolati, i classici vagoni merci, che cumulano continue perdite d’esercizio. 

Proprio in questi giorni il Consiglio Federale ha messo in consultazione il rapporto “Perfezionamento delle condizioni quadro per il trasporto di merci in Svizzera” con nuove proposte per digitalizzare questo servizio, per esempio con l’accoppiamento automatico dei carri; si tratta poi di creare un nuovo concetto di logistica urbana per la distribuzione delle merci nei centri urbani e di implementare piattaforme di trasbordo multimodali. L’alternativa è il drastico taglio a FFS Cargo con conseguenti 15mila trasporti quotidiani in più sulle strade Svizzere. Non proprio una bella prospettiva.

Nell’immagine: una delle ipotesi alternative alla tratta del Ceneri